Fraports Terminal 3 – wenn der Grundstein zum Grabstein wird.

Fossile am Werk – Fraport, Landes­regierung und Stadt Frankfurt, vertreten von Aufsichts­ratschef Weimar, Vorstands­chef Schulte, Finanz­minister Schäfer und Bürger­meister Becker, mauern eine ‚Zeit­kapsel‘ in eine Säule ein, die einen ‚Grund­stein‘ symboli­sieren soll. Es wird wohl nicht allzu lange dauern, bis diese Säule als Mahn­mal für die Dumm­heit und Igno­ranz der heute Ver­ant­wort­lichen in Politik und Wirt­schaft gesehen werden wird.

30.04.2019

Ein weiterer Schritt in die falsche Richtung

Wie angekündigt, hat Fraport in einer Zeremonie mit laut FNP rund 700 Gästen aus Wirt­schaft und Politik den Grund­stein für Terminal 3 gelegt. Die FR schreibt von einem Festakt mit 660 geladenen Gästen und stellt heraus, wer nicht da war: „Wirt­schafts­minister Tarek Al-Wazir schickt Vertre­tung zur Grund­stein­legung“, weil er zwar auch als Bau­minister unter­wegs war, aber lieber ein Wohnhaus einge­weiht hat. Ober­bürger­meister Feldmann war auch nicht da, begrün­dete das aber nicht weiter. Und Minister­präsident Bouffier konnte wegen einer Erkran­kung nicht dabei sein.

So blieb es also Finanz­minister Schäfer über­lassen, zu demon­strieren, dass die Landes­regierung in den letzten zwanzig Jahren nichts dazu­gelernt hat und stolz darauf ist, die alten Planungen stur durchzu­ziehen, auch wenn sie längst in krassem Gegen­satz zu dem stehen, was heute notwendig wäre. Sein Partei­freund, Bürger­meister Becker aus Frank­furt, durfte immerhin daneben stehen, als er zusammen mit Fraport-Chef Schulte den feier­lichen Akt voll­zogen hat, während Al-Wazirs Stell­vertreter, Staats­sekretär Deutschen­dorf, in die zweite oder dritte Reihe verbannt war. Wer will, mag speku­lieren, ob das einen tiefer­gehenden Hinter­grund hat.

Der Festakt selbst bestand darin, eine sog. ‚Zeit­kapsel‘ in eine vorbe­reitete Säule einzu­mauern. Darin enthalten sein sollen neben einer Flasche hessischem Staats­wein auch aktuelle Ausgaben der vier Frank­furter Tages­zeitungen (ja, vier! Für das städtische Presseamt ist auch BILD eine Zeitung, und sogar die meist­verkaufte in Frankfurt, wenn auch mit dem wenigsten Inhalt.).
Ob sich spätere Genera­tionen daraus mal ein Bild von den aktuellen Diskus­sionen machen können, darf mit Blick auf die Bericht­erstat­tung über diese Grund­stein­legung bezweifelt werden. Zwar haben alle (bis auf BILD) mehrere Beiträge dazu im Blatt, sie konzen­trieren sich aber fast alle auf die Fraport-Argumen­tation über die Notwen­digkeit weiteren Wachstums. An der Spitze natürlich die FAZ, die bereits vorab gleich in zwei Beiträgen deutlich machte, dass Erwei­terte Kapazi­täten dringend nötig seien und beim Ausbau Eile geboten sei. Da kann sie sich beim Ereignis selbst auf einen Kurz­bericht mit den wich­tigsten Stich­worten beschränken.
Als einzigen kritischen Punkt findet man dort in einem Kommen­tar den Hinweis auf die schlechte Verkehrs­anbindung, verbunden mit der Empfeh­lung an alle Ausbau­gegner, sie sollten doch „ihre Energie lieber auf ein anderes Ziel lenken, nämlich auf die Anbindung des Terminals 3 an die S-Bahn“. Auch der FR-Kommen­tar konzen­triert sich im Wesent­lichen darauf. Zu diesem Aspekt hat Petra Schmidt von der BI Mör­felden-Wall­dorf in einem Rede­beitrag in der gleich­zeitig statt­findenden Mahnwache in Terminal 1 alles Not­wendige gesagt, aber davon erfahren die FAZ- und FR-Leser natür­lich nichts. FNP und Hessen­schau bringen gar keine eigene Kritik, sondern verstecken Hinweise auf Kritik anderer in längeren Beiträgen, die ansonsten das Ausbau­projekt in leuchtenden Farben und Bildern dar­stellen.

Bei der Mahnwache der Ausbaugegner war
Minister Al-Wazir zumindest mit einem Zitat präsent …

Zwar hat die FNP schon vorab ein Interview mit BBI-Sprecher Thomas Scheffler gebracht, und die FR widmet der Mahnwache der Ausbau­gegner einen eigenen Beitrag, aber das reicht natürlich längst nicht aus, um das schiefe Bild, das aufgrund der Bericht­erstat­tung in der Öffent­lich­keit entsteht, irgend­wie zu korri­gieren.
Von Qualitäts­medien müsste man eigent­lich erwarten, dass sie von sich aus ein solches Projekt einer kritischen Würdi­gung mit allen relevanten Aspekten unter­ziehen. Dazu würde natür­lich in erster Linie gehören, die Frage zu stellen, wie ein solches Projekt, dass dem weiteren massiven Wachstum des Flug­verkehrs dienen soll, mit dem Ziel verein­bar sein soll, den Klima­wandel auf ein irgendwie erträg­liches Maß zu begrenzen. Dazu würde ebenso gehören, deutlich zu machen, dass die Luft­verkehrs­industrie ihre Treib­hausgas-Emis­sionen noch über Jahr­zehnte weiter anwachsen lassen will, was mit dem Ziel, den globalen Tempe­ratur­anstieg mögichst auf 1,5°C zu beschränken, absolut unver­einbar ist. Und dazu würde auch gehören, die durch dieses geplante Wachstum zwangs­läufig bedingte Steigerung von Lärm und Schad­stoff-Belastung darzu­stellen und sie in Relation zu setzen zu den Zielen, die von natio­nalen und inter­natio­nalen Gremien zur Erhaltung der Gesund­heit der Bevölke­rung gesetzt werden.
Statt­dessen ignorieren sämtliche Zeitungen diese Aspekte nahezu komplett, und in der Hessen­schau darf ein ‚Luftfahrt­experte‘ über Elektro­flugzeuge und alter­native Treib­stoffe schwadro­nieren, als wäre das aktuell auch nur im Geringsten relevant.

Und leider muss man auch konsta­tieren, dass es den Bürger­initia­tiven und Umwelt­bewegungen nicht gelingt, ihre Wider­stands-Aktionen so zu gestalten, dass die Medien gezwungen wären, diese Aspekte in ihre Bericht­erstattung aufzu­nehmen. So berechtigt es ist, das Versagen bestimmter Politiker und Manager anzu­prangern, viel wichtiger ist es, plakativ deutlich zu machen, welche Folgen dieses Versagen für Mensch und Umwelt hat. Das richtige Symbol dafür ist nicht der Grab­stein, der womög­lich noch signali­sieren soll, dass nun alles zu spät es. Richtiger wäre es, deutlich zu machen, dass Fraport und Landes­regierung hier zwar einen Grund­stein für die weitere Zerstörung der Region und des Welt­klimas legen, dass das aber auch der Grundstein für eine neue Phase des Wider­stands sein kann, in der alle, die die Klima­katas­trophe verhindern wollen, auch die Luft­verkehrs­wirtschaft in ihrem Wachstums­wahn bremsen und den Luft­verkehr auf ein klima­verträg­liches Niveau reduzieren wollen.
Was immer Fraport auch in die Landschaft betoniert – ihre Wachs­tums-Phanta­sien können lang­fristig nicht Bestand haben. Zwar gibt es keinerlei Garantie, dass die Grenzen dieses Wachstums recht­zeitig genug gezogen werden, um die Klima­katastrophe zu verhindern, aber sie werden wirksam werden – je früher, desto besser. Terminal 3 ist, wie der Flughafen­ausbau insgesamt, eine gigantische, umwelt- und gesund­heit-zerstörende Fehl­investition, und die muss gestoppt werden. Je später das gelingt, desto teurer wird es, aber zu spät ist es nie.

 

Billigflieger – klimaschädlicher als Kohle

Vergleiche sind immer etwas proble­matisch, aber ein starkes Indiz ist es allemal: unter den Top Ten der Emittenden von CO₂ im EU-Emissions­handels­system EU-ETS im Jahr 2018 sind neun Kraftwerke und eine Flug­gesell­schaft: Ryanair.
Die irische Airline belegt Platz 9 in der Hitliste, davor liegen 8 Braun­kohle-Kraft­werke (7 davon aus Deutsch­land), danach ein polnisches Stein­kohle-Kraftwerk. (Einige Medien berichten Ryanair auf Platz 10, und es kann durch Nach­meldungen und Korrek­turen zu weiteren Verschie­bungen kommen. Für die Kern­aussagen spielt das keine Rolle.) Würde man aller­dings noch berück­sichtigen, dass CO₂ höchstens die Hälfte, vielleicht sogar nur ein Viertel der Klima­wirkungen des Luft­verkehrs ausmacht, würde Ryanair noch etliche Braun­kohle-Kraft­werke hinter sich lassen. Ryanair-Chef O’Leary interes­siert das aller­dings nicht, er hält die Wissen­schaft vom Kima­wandel für kom­pletten und völ­ligen Unsinn.

Klimakiller Luftverkehr – Es geht nicht nur um Billigflieger!

Dass die ETS-Liste bezüg­lich der Luft­fahrt nur beschränk­ten Wert hat, zeigt schon die Tatsache, dass die größte europä­ische Flug­gesell­schaft, die Luft­hansa (hier aller­dings ohne ihre Töchter) erst auf Platz 53 auftaucht. Das liegt insbe­sondere daran, dass das EU-ETS auf inner-europä­ische Flüge beschränkt ist. Dort hat Ryanair den größten Markt­anteil, während Luft­hansa deutlich mehr Emis­sionen im Inter­konti­nental-Verkehr erzeugt.
Trotzdem zeigt sie einen wichtigen Trend auf. Dass Ryanair in die Spitzen­gruppe aufrücken konnte, liegt am unge­brochenen Wachstum des Luft­verkehrs, wie die Online-Platt­form EurActiv analysiert: „ETS-Emis­sionen gingen aktuell um 3,9% zurück, fast aus­schliess­lich aufgrund des redu­zierten Kohle-Ver­brauchs. Aber der Luft­fahrt-Sektor brach diesen Trend und setzte den jähr­lichen Anstieg fort. 2016 wuchsen die Kohlen­stoff-Emis­sionen um 8%, 4,5% im Jahr danach, und 4,9% in 2018.“ (eigene Über­setzung).

Wie ein Blick in diese Liste eben­falls zeigt, liefert auch dieser Emissions­handel keinen allzu grossen Anreiz für die Flug­gesell­schaften, ihren CO₂-Ausstoss zu mini­mieren, denn sie erhalten fast die Hälfte der benötig­ten Zertifi­kate umsonst. Für den Rest kommen beim derzei­tigen Zerti­fikats-Preis von ca. 22 €/t CO₂ zwar noch einige Millionen zusammen, ein wirk­lich rele­vanter Kosten­faktor ist das aber nicht. Das System ist daher nur gering­fügig besser als das inter­natio­nale Kompen­sations­system CORSIA, in dem die Flug­gesell­schaften derzeit noch nichts und für die kommenden zehn Jahre voraus­sicht­lich fast nichts zahlen müssen. Und das, obwohl der globale Luft­verkehr, würde man ihn in einer Liste mit den Staaten aufführen, ebenfalls unter den Top Ten der Emittenden rangieren würde.
Es ist also allerhöchste Zeit, dass auch hierzulande die Rufe nach mehr Klimaschutz im Luftverkehr lauter und drängender werden und die komplette Ignoranz von Politik und Wirtschaft auf allen Ebenen aufgebrochen wird.

Zur allgemeinen CO₂-Emissions-Entwick­lung in Deutsch­land gibt es auch eine scheinbar positive Nachricht. Wie Bundes­umwelt­minis­terium und Umwelt­bundes­amt in einer gemein­samen Presse­mittei­lung verkünden, sind diese Emis­sionen im letzten Jahr nach vorläu­figen Ergeb­nissen um 4,2% zurück gegangen. „Gründe für diese Entwick­lung sind der zurück­gehende Verbrauch von fossilen Energien und die außer­gewöhn­liche Witte­rung im Jahr 2018. Im Vergleich zu 1990 hat Deutsch­land seine Emissionen damit um 30,6 Prozent gesenkt. Bis 2030 müssen die Emissionen nach Beschluss­lage der Bundes­regierung um mindes­tens 55 Prozent gesenkt werden.“
Die „außer­gewöhn­liche Witterung“ meint in erster Linie den sehr milden Winter und den dadurch beding­ten geringeren Bedarf an Heiz­energie, aber auch die extreme Trocken­heit im Sommer, die zu Niedrig­wasser, Reduzie­rung der Binnen­schiff­fahrt und damit auch zu zeit­weiser Knapp­heit und Verteue­rung von Öl und Kohle geführt hat. Nett formuliert sind aber auch die Perspek­tiven. Wenn man in knapp 30 Jahren über 30% Emissions­senkung erreichen konnte, klingen knapp 15% in gut 10 Jahren nicht so drama­tisch – man hat ja jetzt Übung. Groß­zügig über­gangen wird dabei, dass der Plan für 2020 eigent­lich 40% Einsparung vorsah und dieses Ziel krachend verfehlt wird.

Und so werden auch hier wieder kleine Erfolge gefeiert, um das große Versagen zu verbergen. Aber hier versagt nicht nur die Regierung. Auch die deutsche Industrie demon­striert bei ihrem aktuell statt­finden ‚Klima­kongress‘, dass sie unfähig ist, auf die Heraus­forde­rungen angemes­sen zu reagieren. Sowohl in der Presse­mittei­lung, als auch ausführ­licher in der Rede seines Präsi­denten, warnt der BDI vor zu hohen Zielen („Ein Reduk­tions­ziel von 95 Prozent bis 2050 geht komplett an der Wirk­lichkeit vorbei.“) und möchte lieber andere machen lassen, anstatt selbst etwas zu verändern („Erforder­lich sind vergleich­bare Klima­schutz­anstreng­ungen im Ausland und die Möglich­keit, Minde­rungen im Ausland zu finan­zieren und im Inland anzu­rechnen“). Dass damit die Reduk­tionen, die not­wendig sind, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen, nicht erreicht werden können, ist ihnen egal. Man kann kaum eine bessere Begrün­dung dafür finden, was es braucht, um eine zukunfts­fähige Welt zu sichern: System Change, not Climate Change!

(Herzlichen Dank an Dr. Horst Bröhl-Kerner, BI Raunheim, für die Genehmigung zur Veröffentlichung auf dieser Seite. Quelle:  http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/)

Stay Grounded – Klimakiller Luftverkehr

(Vorbemerkung: Dies ist eine (sprachlich noch etwas unvollkommene Übersetzung des Grundsatzpapiers der internationalen NGO „Stay Grounded“. Links und Quellenangaben folgen in Kürze.)

Das Problem des Klimawandels

Der Klimawandel ist die größte Herausforderung unserer Zeit. Sie wird vielfältige und unvorhergesehene Auswirkungen haben, einschließlich der Zerstörung ganzer Ökosysteme, und die Zukunft vieler lebender Wesen auf dem Planeten bedrohen – menschlich und nichtmenschlich [1]. Die Ursachen des Klimawandels sind bekannt: eine Wirtschaft, die auf fossilen Brennstoffen und der unaufhörlichen Gewinnung von Bodenschätzen basiert, und eine Lebensweise, insbesondere im globalen Norden, die die Grenzen des Planeten nicht respektiert. Wie unsere Erfahrung mit jahrzehntelangen internationalen Ökologie- und Klimagipfeln gezeigt hat, sind die notwendigen Veränderungen in unserem System nicht von unseren Führungskräften oder von einer Mehrheit der Gesellschaft zu erwarten. Die vorherrschenden Klimaschutzstrategien und Umweltprogramme arbeiten zu langsam, gehen nicht auf die Wurzeln der Probleme ein oder befördern sogar gefährliche falsche Lösungen. Gewinninteressen, Wettbewerb und Komfort verhindern immer noch, dass die am meisten benötigten tiefgreifenden Änderungen umgesetzt werden. Wir können nicht länger warten, wir müssen als Zivilgesellschaft auftreten.

Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima

Der Luftverkehr ist das klimaschädlichste Transportmittel. Flugzeuge stoßen neben CO2 verschiedene andere Stoffe aus, was zu einer allgemeinen Klimaauswirkung der Luftfahrt führt, die mindestens doppelt so hoch ist wie die Wirkung des CO2-Ausstoßes allein [2]. Während das Fliegen vor zwei Jahrzehnten noch etwas Besonderes war, ist es heute im globalen Norden üblich geworden, nur für ein Wochenende irgendwo hin zu fliegen. Die Arbeitsbeziehungen bauen oft auf Billigflügen auf und der Handel mit Gütern wird immer mehr per Flugzeug abgewickelt. Der Luftverkehr erzeugt bereits heute einen bedeutenden Teil der gesamten Treibhausgasemissionen der Welt, obwohl weniger als 10 Prozent der Weltbevölkerung fliegt [3]. Diese privilegierte Transportart geht zu Lasten anderer: Bewohner, die Lärm und Partikelverschmutzung ausgesetzt sind, lokale Ökosysteme, zukünftige Generationen und diejenigen im globalen Süden, die bereits die Hauptlast der Auswirkungen der Klimakrise tragen. Dies ist eine Krise, die sich nur verschlimmern wird, da sich die Emissionen der Luftfahrt bis 2050 vervierfachen werden [4].

Die Hauptursachen des Problems

Die Hauptursachen für das Wachstum der Luftfahrt liegen nicht in „schlechtem“ individuellem Verhalten, sondern eher in der allgemeinen Wachstumsbedingung unseres Wirtschaftssystems, künstlich niedrigen Preisen, die nicht die tatsächlichen Kosten des Fliegens, die Leistungsfähigkeit der Luftfahrtindustrie und nicht widerspiegeln seine Unterstützung von Regierungen in Form massiver Subventionen. Anders als Kraftstoff oder Heizöl wird Kerosin beispielsweise immer noch nicht besteuert. Gleichzeitig greift die Politik in vielen Regionen alternative nachhaltige Verkehrsträger an, z. Europäische grenzüberschreitende und Nachtzüge. Günstige Preise und das Fehlen von Alternativen führen oft dazu, dass Menschen einen Flug nehmen, obwohl sie den Zug bevorzugen.

Die Kraft der Branche

Die Luftfahrtindustrie hat einen unverhältnismäßigen Einfluss auf die Politik. Bislang hat sich die internationale Luftfahrt aus dem Pariser Abkommen zurückgezogen. Stattdessen entscheidet die ICAO (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation) jetzt über die internationalen Klimaziele der Luftfahrt. Innerhalb der ICAO ist die Industrie durch die Industry High Level Group (IHLG) vertreten, die die Leiter von vier Industrieorganisationen zusammenbringt: ACI, CANSO, IATA und ICCAIA. Darüber hinaus wurde nach der COP 15 (UN-Klimakonferenz in Kopenhagen, Dezember 2009) innerhalb der ICAO die Gruppe für den internationalen Klimaschutz in der Luftfahrt (GIACC) gegründet. Mit diesem Schritt hat die ICAO die Verantwortung für den Klimawandel von ihrem Umweltausschuss zu einer Expertengruppe hinter verschlossenen Türen übernommen [5]. Die Macht der Industrielobby ist auch auf nationaler und regionaler Ebene sichtbar. Auch die Flugzeughersteller verfügen über viel Energie, wobei Airbus und Boeing fast die gesamte Branche beherrschen. Sie sind eng mit dem Öl- und Kriegsindustriekomplex verbunden. Der Umsatz mit militärischen Ausrüstungen macht 20% des Umsatzes von Airbus und 50% des Umsatzes von Boeing aus [6].

Greenwashing

Die Menschen werden immer mehr mit einem grüngewaschenen Luftbild konfrontiert. Die Industrie hält das Versprechen eines „CO2-neutralen Wachstums“ für die Luftfahrt aufrecht und fördert den Glauben an zukünftige technische Lösungen, die nur Illusionen bleiben. Die Industrie möchte auch immer mehr fossile Kerosin durch gefährliche Biokraftstoffe ersetzen, was zu Monokulturplantagen und der Zerstörung der Biodiversität führt. Darüber hinaus macht die Industrie geltend, es sei nicht notwendig, die eigenen Emissionen zu reduzieren, sondern es genüge, sie zu kompensieren: Ab 2020 könnte der Luftfahrtsektor durch die neue Klimastrategie CORSIA (Carbon Kompensations- und Reduktionsplan der internationalen Luftfahrt). Diese falschen Lösungen verleiten die Öffentlichkeit von echten Lösungen und führen stattdessen zu weiteren Problemen, insbesondere zum Landraub. Um die Emissionen des Fluges auszugleichen, werden zum Beispiel CO2-Ausgleichsgutschriften durch Projekte im Globalen Süden geschaffen, beispielsweise Staudämme, bei denen die Gefahr besteht, dass die Menschen vor Ort vertrieben werden und Öko zerstörenund letztlich die Existenz einer Gemeinschaft gefährden. Wir befinden uns an einem Punkt in der Geschichte, an dem diese Greenwashing-Strategien neu sind und schnell ansteigen, mit der Folge, dass sie von echten Lösungen und den systemischen Änderungen ablenken, die wir brauchen [7].

Flughafenerweiterung

Die rasanten Wachstumsraten der Luftfahrt erfordern neue Infrastruktur. Gleichzeitig erfordern neue oder größere Flughäfen Wachstum bei Flügen. Weltweit sind 550 neue Flughäfen oder Start- und Landebahnen geplant oder gebaut worden. Außerdem wurden Erweiterungen der Start- und Landebahnen, neue Terminals usw. mit Landraub, Zerstörung von Ökosystemen und lokaler Verschmutzung (Lärm / Verkehr / Partikel / etc.) Aufgenommen [8]. Widerstände gegen Flughafenprojekte können diese negativen Auswirkungen verhindern und einer jahrzehntelangen emissionsintensiven, zerstörerischen Mobilität entgegenwirken. Dadurch werden auch abstrakte Themen wie Emissionen greifbar. Indem wir verschiedene lokale Kämpfe verbinden, Erfahrungen austauschen und Kräfte bündeln, können wir den Druck auf die Ursachen des Luftverkehrswachstums und des Klimawandels ausbauen.

Verweise

[1] Pianegonda (2018): Gefahr für das „Treibhausklima“ auf der Erde http://amp.abc.net.au/article/10080274

[2] Abhängig von den verschiedenen Einschätzungen gibt die Wissenschaft an, dass die Auswirkungen von Flugzeugen auf das Klima zwei bis vier Mal größer sind als die von Flugzeugen allein verursachten CO2-Emissionen. Dies hängt damit zusammen, dass die NOx-Abundanz um 20-50% durch den Flugzeugverkehr in der Nähe der Reiseflughöhe (10-12 km) erhöht wird. Dies hat zu einem Anstieg der Ozonkonzentration in der oberen Troposphäre von 4 bis 8% (Maximalwert im Sommer) geführt, wo Ozon ein starkes Treibhausgas ist. Klimastörungen können auch durch die Bildung von hartnäckigen Kondensstreifen und Zirruswolken auf hohem Niveau in den belebtesten Flugkorridoren entstehen. Zusätzliche Auswirkungen auf das Strahlungsgleichgewicht der Atmosphäre könnten durch die von Flugzeugtriebwerken freigesetzten Ruß- und Schwefelpartikel erzeugt worden sein. Der Erwärmungseffekt der Änderungen der Bewölkung ist schwieriger zu bewerten, scheint jedoch in der gleichen Größenordnung zu liegen wie der Erwärmungseffekt des von Flugzeugen emittierten CO2.

Siehe Kärcher (2018): https://www.nature.com/articles/s41467-018-04068-0

CE Delft (2017): https://www.cedelft.eu/publicatie/towards_addressing_aviations_non-co2_climate_impacts/1961

Kommission der Europäischen Gemeinschaften (1999): https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:1999:0640:FIN:EN:PDF;

Siehe auch Grafik und Quellen auf Seite 4 der Studie „Die Illusion des grünen Fliegens“.

[3] Scott et al. (2012): Tourismus und Klimawandel: Auswirkungen, Anpassung und Minderung (S.109) unter Berufung auf Worldwatch Inst. (2008): Vital Signs 2006-2007 (http://www.worldwatch.org/node/4346). „Nur fünf Prozent der Weltbevölkerung sind jemals geflogen.“ (S. 68) Diese Schätzung ist alt, aber die jüngste, wir verwenden konservative „10%“.

[4] Europäische Kommission: https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_de

[5] Transport & Environment (2010): https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/2010_09_icao_grounded.pdf

Transport & Environment (2017): https://www.transportenvironment.org/press/emails-show-airbus-writes-aircraft-co2-rules-commission-frankreich-deutschland-und-spanien-unabhängig

Reuters (2012): https://www.reuters.com/article/aviation-tax-eu/update-3-aviation-chiefs-ask-eu-leaders-to-halt-carbon-row-idUSL5E8EC0OC20120313

[6] Heinrich-Böll-Stiftung / Airbus (2016): https://www.boell.de/de/2016/06/01/aloft-an-inflight-review

[7] FT Watch (2017): Die Illusion des grünen Fliegens. https://stay–grounded.org/infos/green-flying/

[8] https://stay–grounded.org/map/

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„Hört endlich auf zu fliegen!“

„Das Flugzeug bleibt pro Kopf gerechnet das schmutzigste Verkehrsmittel: Laut Umweltbundesamt (UBA) produziert die Bahn pro Personenkilometer sechs Mal weniger Treibhausgase als ein Flug, sogar der Pkw liegt weit dahinter.“ Hier der Link zu einem aktuellen Artikel des Freitag zum Klimakiller Nr. 1 – dem Luftverkehr:

https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/hoert-endlich-auf-zu-fliegen